خوزتوریسم

باغ موزه خانگی - آبادان

باغ موزه خانگی آبادان در مقام كامل‌ترین موزه معماری و شهرسازی ایران، علاوه بر ۵۹۷ نمونه آجر جمع‌آوری شده؛ آثار ارزشمند اولین‌های شهرهای مسجد سلیمان و آبادان در خود جای داده است.آبادان از شهرهای كهن، با اهمیت و راهبردی ایران در جنوب غربی كشور و در استان خوزستان است.ایمان اسپرغم هنرمندی از دیار آبادان كسی كه تلاش كرده، نشانه‌های گذشته آبادان را گرد‌هم‌آورد و در قالب نمایشگاهی كوچك به مخاطبان پیشكش كند.

عکاس : مرضیه بهبهانی

راه‌آهن‌ شمال به جنوب؛ اولین میراث صنعتی ایران

یک محقق فرهنگی با بیان این که در میان شهرهای ایران که راه آهن از آنها عبور می‌کند، شهر اندیمشک از چند جهت موقعیت خاص‌تری در پیوند با راه آهن نسبت به شهرهای دیگر دارد، گفت: زایش و توسعه اندیمشک نوین در دوران معاصر، حاصل عبور همین پروژه خط راه آهن‌سراسری در دشت لور به عنوان خاستگاه تمدن باستانی این قسمت از جغرافیای خوزستان است.

ایمان مولائی‌نژاد در یادداشتی که در اختیار ایسنا به مناسبت سالروز ثبت جهانی راه آهن ایران قرار داده است به تاریخ معاصر اندیمشک از «ایستگاه شماره ۴۱ تا جهان شهر ریلی ایران» پرداخته است که در ادامه می‌خوانید.

در این یادداشت آمده است؛

«راه آهن‌ سراسری شمال به جنوب ایران به عنوان اولین میراث صنعتی کشور در سوم مردادماه ۱۴۰۰ بر اساس معیارهای دو و چهار فرهنگی در فهرست آثار جهانی یونسکو قرار گرفت. این مسیر ریلی سراسری با طول یک‌هزار و ۴۰۰ کیلومتر طولانی‌ترین راه‌آهن تاریخی ثبت جهانی دنیا و چهارمین راه‌آهن ثبت شده در فهرست میراث جهانی یونسکو بعد از راه آهن ایتالیا ، سوییس و هند است.

در میان شهرهای ایران که راه آهن از آنها عبور می‌کند، شهر اندیمشک از چند جهت موقعیت خاص‌تری در پیوند با راه آهن نسبت به شهرهای دیگر دارد، چرا که زایش و توسعه اندیمشک نوین در دوران معاصر، حاصل عبور همین پروژه خط راه آهن‌سراسری در دشت لور به عنوان خاستگاه تمدن باستانی این قسمت از جغرافیای خوزستان است. گرچه نشانه های تمدن از سیستم آبرسانی چشمه کزرمه به دشت لور گرفته تا قنات های تاریخی بالارود و دز ، در جغرافیای فعلی اندیمشک تجلی یافته ، ولی اندیمشک نوین بیش از هر چیز مرهون عبور خط سراسری راه آهن است. آنجا که ایستگاه شماره ۴۱ راه آهن سراسری ایران، رفته رفته نام و نشانی متفاوت به خود می‌گیرد و به یکی از مهم ترین ایستگاه های تشکیلاتی راه آهن کشور تبدیل می شود.

از سال ۱۳۲۵ خورشیدی مرکزیت ناحیه لرستان سابق ( زاگرس فعلی ) را در خود جای م‌ دهد و راه آهن همه امورات مهم شهر اندیمشک را در دست می‌گیرد، از ساخت مدرسه و درمانگاه گرفته تا باشگاه ورزشی و رسیدگی به فضای سبز شهری، تامین آب و برق اولیه شهر ، بهداشت و درمان و حتی فرمانداری شهر ، و اینگونه است که اندیمشک را می توان یک "ریل شهر" یعنی شهری که اساس و سنگ بنای آن را ریل و راه آهن برعهده داشته است نامید .بعدها همین راه آهن به کمک شاهکار صنعت آب و برق ایران در قرن بیستم می‌آید و بخشی از ادوات و تجهیزات ساخت سد دز در دهه ۳۰ خورشیدی از طریق راه آهن به این شهر وارد می شود. ساخت سیلوی اندیمشک که یکی از دوازده مورد سیلوی صنعتی کشور ساخته شده توسط اتحاد جماهیر شوروی سابق در دهه چهل خورشیدی است در مجاورت ریل قطار، نشانه‌ای دیگر از نقش تسهیل‌گری راه آهن در توسعه شهری و این بار در زمینه حمل و نقل محصولات کشاورزی بود.

امروز اگر در بافت قدیم راه آهن اندیمشک قدم بزنید متوجه نام گذاری با سلیقه کوچه و خیابان های این بافت خواهید شد، روزگاری نام خیابان اصلی منتهی به ایستگاه راه آهن شهر ، "باغ ملی" و فضای سبز بین ایستگاه و منازل سازمانی موسوم‌ به نُه فامیلی، "سه باغ" نام داشت و اکنون نیز اسامی خیابان ها و کوچه هایی مانند "ارکیده" ، "همیشه بهار" ، " نبق" و ... با پلاک های منقوش با آرم راه آهن و نه شهرداری شهر ، نشان از استقلال و توجه ویژه راه آهن در بحث فضای سبز و طراحی شهری و یک صد همراهی این صنعت با لحظه لحظه زندگی مردمان این شهر است . وجود درختان بومی چون نخل و کُنار با نظم‌ و فاصله مشخص و با قدمتی بیش از نیم‌قرن در محله و خیابان اصلی راه آهن این شهر و رسیدگی مداوم به فضای سبز این منطقه شهری ، گواه همزیستی مسالمت آمیز فضای سبز و توسعه شهری ست که در ساختار اداری راه آهن به خوبی تدوین و اجرا شده است تا جایی که در نشریات قدیمی راه آهن از اندیمشک با عنوان " شهر گل سرخ " یاد شده است .

با ثبت جهانی راه آهن ایران، "ریل شهر ایران" این بار در عرصه جهانی خود را به دنیا معرفی کرد و با عنوان "جهان شهر ریلی ایران" یعنی شهری که پتانسیل و شهرت جهانی خود را در بستر ریل و راه آهن به دست آورده است پذیرای گردشگران ، پژوهشگران و علاقه مندان میراث صنعتی خواهد بود .جهانی بودن راه آهن اندیمشک از همان ابتدای تاسیس با استخدام شرکت های باتجربه خارجی شکل ویژه ای به خود گرفت . "هاریس نالتی" مدیر خط ایرلندی تبار قطعه ساخت راه آهن اندیمشک بعد از اتمام‌ این پروژه، ماندگار شدن در ایران و اندیمشک را به بازگشت به وطن خویش ترجیح می دهد و راه آهن زمینه ساز تبادل و پیوست فرهنگی بین انسان هایی از ملیت های مختلف می‌گردد. به کارگیری برخی نخستین فارغ التحصیلان رشته راه آهن از کشورهای خارجی از جمله آلمان چون مهندس علی انتظام وزیری (اولین رئیس ناحیه اندیمشک) و روسیه مانند رجبعلی شاهورانی (اولین رئیس جریه ناحیه اندیمشک) نشان از تجارب بین المللی کارکنان این ناحیه از آغاز تاسیس است که در ادامه فعالیت های هشتاد ساله خود ، از جهت پرورش نیروهای متخصص فراوان ، شرایط جغرافیایی - توپوگرافی و وجود ابنیه فنی خاص و منحصر به فرد و .... در ادبیات فنی - اداری ریلی کشور به دانشگاه راه آهن ایران شهرت یافته است.

ساخت ابنیه فنی منحصربه فرد همچون پل های تاق سنگی باشکوه "دم دم" و "شهبازان" با الهام از معماری پل های راه آهن اروپا، عصاره تجارب بین المللی شرکت سوئدی - دانمارکی کامپساکس در مقام طراح و مشاور بود که پیش از ورود به ایران ، ساخت راه آهن ترکیه را به اتمام رسانده بودند.

بعدها در دوران جنگ جهانی دوم و جنگ تحمیلی عراق علیه ایران و تسهیل ساخت دو مورد از بزرگترین اَبَرپروژهای سدسازی دنیا ، نقش بین المللی راه آهن‌ اندیمشک در دهه های مختلف تکرار می گردد ، جایی که در جنگ جهانی دوم قسمتی از مسیری با عنوان دالان پارسی (Persian Corridor) که برای انتقال کمک‌های تأمین‌شده از جانب کشورهای آمریکا و بریتانیا به‌موجب قانون وام و اجاره، از طریق ایران به جمهوری سوسیالیستی آذربایجان شوروی حمل می‌شد، از این شهر و به واسطه ریل و جاده عبوری از آن، گذر می کرد. در جریان ساخت سد دز در دهه ۳۰ و مقدمات ساخت سد بختیاری به عنوان یکی از بلندترین سدهای بتنی دنیا از ایستگاه راه آهن اندیمشک جهت انتقال مصالح و تجهیزات استفاده می شد.

در دوران جنگ تحمیلی عراق علیه ایران، در چهارم آذر ۱۳۶۵، این شهر و خصوصا محوطه صنعتی راه آهن آن شاهد طولانی ترین بمباران هوایی تاریخ ایران و دومین در دنیا بعد از جنگ جهانی دوم بود ولی بازسازی به موقع آسیب های وارده توسط پرسنل تلاشگر راه آهن ، مانع خدمات رسانی آن نگردید.

در نهایت، آن همه پیشینه تاریخی در مقیاس جهانی با توجه ویژه وزارت میراث فرهنگی کشور نسبت به این اثر صنعتی همراه شد و ثبت راه آهن سراسری ایران در فهرست یونسکو، باعث شد ارزش تاریخی - فرهنگی این شاهکار مهندسی قرن بیستم، به نحوی شایسته به دنیا معرفی گردد.

با وجود اقلیم گرم و خشک اندیمشک، ایستگاه راه آهن این شهر در تمام فصول سال پذیرای گردشگران است. در ماه‌های گرم سال، قطار محلی اندیمشک به دورود، مناسب ترین وسیله جهت بازدید از جاذبه‌های گردشگری بین ایستگاه دو شهر اندیمشک و دورود از جمله آبشار بیشه است. همچنین تفریحات آبی منطقه "چم سبز" در حد فاصل سد دز اندیمشک و تفرجگاه ساحلی قلعه مختار در تمام روزهای گرم سال برقرار است و با طی هفده کیلومتر می‌توان خود را از ایستگاه راه آهن اندیمشک به این منطقه گردشگری رساند. در فصل پاییز و زمستان ، زیبایی مسیر ریلی اندیمشک‌ به اوج‌ خود می‌رسد و در روزهای تعطیل، سکوی ایستگاه اندیمشک مملو از تورهای گردشگری عازم مسیر ریلی این‌ شهر است.

اخیرا پایگاه استانی میراث جهانی راه آهن در ساختمان اداره کل راه آهن زاگرس در شهر اندیمشک راه اندازی شده و وظیفه حفظ و حراست از ارزش های این‌اثر صنعتی، فرهنگی، تاریخی و ترویج و انتقال آن به نسل‌های آینده را بر عهده دارد.

توجه ویژه به استمرار فعالیت‌های این پایگاه، ارتقا محتوای موزه راه آهن اندیمشک به عنوان اولین موزه تخصصی راه آهن کشور، نصب تابلوهای راهنمای گردشگری در ایستگاه‌های مسیر ریلی، راه اندازی مجدد قطار گردشگری اندیمشک - لرستان و برگزاری رویداد فرهنگی گردشگری ریلی می‌تواند زمینه‌ساز توسعه و رونق گردشگری راه آهن در این خطه گردد.»

روایت رنگ نیل دزفول؛ میراثی که در سایه زمان کم‌رنگ شد

صنعت نیل‌سازی، روزگاری در دزفول رونقی بی‌مانند داشت؛ اما امروز، تنها حوضچه‌های خالی و خاطراتی پراکنده از آن به‌جا مانده است. میراثی رنگین که نیازمند نگاهی دوباره است.

به گزارش خبرگزاری فارس از دزفول، عصر یکی از روزهای داغ تابستان، بر بلندای پل قدیم ایستاده‌ام تا رودخانه‌ نیلگون دز را تماشا کنم. دز می‌خروشید، اما رنگ باخته به نظر می‌رسید؛ نه آن درخششی را داشت که همیشه از آن انتظار می‌رود. غباری از آلودگی هوا، نور را در خود بلعیده بود.تا آن لحظه، دز را به‌عنوان منبع حیات آسیاب‌های آبی، قمش‌ها و قنوات می‌شناختم، اما آن روز، با گروهی از علاقه‌مندان تاریخ و فرهنگ شهر، رهسپار تجربه‌ای تازه شدم؛ برای کشف میراثی که کمتر از آن شنیده بودم: صنعت نیل‌سازی.از کوچه‌های آجری گذشتیم و به حاشیه‌ی رود رسیدیم. دیوارهای سنگی جاده ساحلی هنوز ردپایی از آن روزهای باشکوه در دل داشتند. بقایای حوضچه‌های آجری نیل‌سازی در چشم‌انداز نمایان شد؛ خفته در سکوت، اما همچنان زنده. گویی تکه‌تکه، قصه‌ای فراموش‌شده را نجوا می‌کردند؛ قصه‌ای به رنگ لاجورد.از دوران ساسانی تا قرن سیزدهم هجری، دزفول یکی از مراکز اصلی تولید نیل در ایران بود. رنگی آبی، اصیل، و درخشان که کیفیت بالایش آن را به کشورهای دور همچون هند، آلمان، چین و انگلیس صادر می‌کرد. نیل دزفول، نه‌فقط رنگ، که نام و نشان بود.

از برگ نیل تا پودر لاجوردی

راوی این سفر تاریخی، آقای کوشا، فعال فرهنگی و دلسوز میراث محلی بود. کنار یکی از حوضچه‌های متروک ایستاد و گفت:«در دوران اوج این صنعت، بیش از ۱۵۰ کارگاه نیل‌سازی در دزفول فعال بودند. موقعیت بیشتر آن‌ها در همین ساحل رودخانه بود؛ چون برای آماده‌سازی نیل، دسترسی به آب فراوان و جاری حیاتی بود.»او توضیح داد که برگ‌های گیاه نیل، که در مزارع اطراف کشت می‌شد، ابتدا در حوضچه‌ها خیسانده می‌شدند. بعد از طی فرایندی طبیعی، به خمیری تیره‌رنگ تبدیل می‌شد که پس از خشک‌شدن، کوبیده می‌شد و پودر لاجوردی آن به‌دست می‌آمد. این پودر ارزشمند برای رنگرزی نخ‌های پشمی، قالی‌بافی و جاجیم‌سازی استفاده می‌شد؛ رنگی ماندگار، طبیعی و بی‌رقیب.کوشا در حالی که کیسه‌ای پارچه‌ای از خاک برمی‌داشت، گفت:«امروز اما رنگ‌های شیمیایی، هم ارزان‌ترند و هم در دسترس‌تر. این حوضچه‌ها خالی مانده‌اند، همان‌طور که نام صنایع سنتی‌مان یکی‌یکی از حافظه‌ی شهر پاک می‌شود.»نیل دزفول؛ نامی که غایب استاو قوطی فلزی مکعبی‌شکلی را نشانم داد که رویش با خط فارسی نوشته شده بود: نیل فوری اعلا – ساخت آلمان.«مربوط به سال ۱۸۶۵ است؛ یعنی ۱۶۰ سال پیش. ولی افسوس، نه نامی از دزفول رویش هست، نه نشانی از نیل ایرانی.»با خود فکر کردم: چه می‌شد اگر روی آن نوشته شده بود: ساخت ایران – تهیه‌شده از مزارع نیل دزفول؟ آیا امروز جایگاه جهانی‌مان در صنعت رنگرزی، همان بود که امروز هست؟

کارگاه‌هایی به رنگ خاطره

کوشا با اشتیاقی کودکانه کنار یکی از حوضچه‌ها نشست و ادامه داد:«مادام ژان دیولافوا، باستان‌شناس فرانسوی، در سفر خود به ایران در قرن نوزدهم، درباره‌ی دزفول می‌نویسد:زراعت نیل و کارخانه‌های متعدد رنگرزی، شهر را رونق داده‌اند. با وجودی که به طرز قدیم کار می‌کنند، باز نخ‌های رنگین زیادی برای بافندگان چادرهای آبی و سفید فراهم می‌آورند.»سایه‌ها در افق پهن می‌شدند. باد، گرد خاطرات را بر بقایای کارگاه‌های خاموش پخش می‌کرد. کوشا دست‌های نیلی خیالی‌اش را در رود شست و مشتی آب برداشت. آب را رو به آسمان پاشید، گویی امیدش هنوز در جریان بود.صنعتی که رنگش در تاریخ ماندنیل‌سازی، یکی از کهن‌ترین صنایع دزفول، حالا تنها در خاطرات شفاهی و بقایای متروکه باقی‌مانده است. در گذشته، ترکیب پودر نیل با حنا یا وسمه، رنگ‌های تیره‌تری برای لباس‌های محلی فراهم می‌کرد.اکنون، در نزدیکی پل باستانی، آثار خاموش حوضچه‌هایی هنوز پیداست که با گذر زمان و بی‌توجهی، رفته‌رفته فرسوده شده‌اند. شاید اگر نگاه‌ها دوباره به این رنگ فراموش‌شده برگردد، بشود طرحی تازه از دل گذشته برای آینده کشید؛ با رنگ نیل، با رنگ دز.

منبع: فارس

بناهای تاریخی هندیجان؛ از صفوی تا پهلوی

شهرستان هندیجان دارای محوطه‌ها و بناهای تاریخی بسیاری است که در نقاط مختلف شهرستان و در روستاهای مختلف پراکنده هستند. از این‌رو، در این نوشتار به معرفی شاخص­ترین بناهای تاریخی برجای مانده خواهیم پرداخت و الگوی معماری و دوره ساخت آن‌ها بررسی و بازبینی می‌شود.

میراث آریا: بیشترین آثار و بناهای معماری باقی‌مانده در سطح شهرستان هندیجان براساس شواهد و مستندات، متعلق به اواخر دوره قاجار هستند و قدیمی‌ترین بنای باقی‌مانده به دوران پیش‌تر یعنی اواخر صفوی تعلق دارد. شهر هندیجان دارای بازار قدیمی با بافت تاریخی است که در ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته از بین رفته است و همه مغازه‌ها جای خود را به مغازه‌های جدید داده‌اند.

براساس گفته اهالی محل و براساس این‌که مغازه‌ها مربوط به اجداد آن‌ها بوده‌اند، این مغازه‌ها حدود ۳۰۰ سال قدمت داشته‌اند؛ بنابراین براساس شواهد موجود و اطلاعات شفاهی افراد بومی می‌توان گفت هندیجان حداقل از اواخر دوره صفوی شهری پررونق و آباد و دارای مسجد جامع بوده است، گرچه براساس نوشته‌های سفرنامه‌نویسان، پیش از آن هم دارای سکونت بود ولی اکنون شواهدی در دست نیست.

انواع بناهای برجای‌مانده شامل خانه، مسجد و مقبره هستند که البته بناهای متعدد و مختلف دیگری شامل حمام قدیمی (قاجاری)، گنجور و حرم سرای میرعبدالله که مقر حکومت و محل زندگی خانواده او بوده (قاجاری ـ پهلوی اول)، بغی بغا که محل انشعاب آب بوده (قاجار)، اسکله (پهلوی) و مدرسه‌ای به نام مدرسه شوکت (پهلوی اول) در این شهر وجود داشته که در حافظه بزرگان این شهر برجاست ولی همگی ازبین رفته‌اند.

مصالح کلی معماری بناها شامل آجر، خشت، گچ، چوب، حصیر و کاهگل است که تقریباً در همه بناها یکسان است. تزئینات به کار رفته شامل گره‌چینی در پنجره، آجرکاری مشبک، طاقچه و طاق‌نما با قوس‌های هلالی و جناغی و موارد معدودی تزئین با کاشی هستند. درب‌ها و چهارچوب پنجره‌ها از جنس چوب و درب‌های چوبی دارای تزئیناتی از جنس فلز هستند.

گزارش کامل در ادامه نوشته

به مناسبت صد سالگی راه آهن ایران

موزه راه‌آهن اندیمشک بخشی از تاریخ ریل و راه‌آهن ایران

مقدمات طرح ایجاد موزه راه‌آهن اندیمشک در فروردین ١٣٩۶ و در نشست مسئولان این شهرستان با دکتر سعید رسولى عضو هیات مدیره راه‌آهن کشور (مدیرعامل فعلى شرکت راه‌آهن) و خسرو نشان، مدیرکل میراث‌فرهنگى خوزستان بررسی و در خصوص مکان راه‌اندازى آن تصمیم‌گیری شد.

در ماه‌هاى بعد، کار تجهیز جمع‌آورى و انتقال عکس‌ها، اسناد، ادوات و تجهیزات قدیمى راه‌آهن در فضاى مجاور سوله انبار توشه راه‌آهن ناحیه زاگرس به عنوان محل اختصاصى در نظر گرفته شده براى این موزه انجام گرفت.

موزه راه‌آهن اندیمشک برخلاف سایر موزه‌هاى راه‌آهن کشور که نمایش ادوات و تجهیزات آن در غرفه‌اى محدود در درون ایستگاه صورت گرفته است، تنها موزه راه‌آهن ایران است که داراى سالن سرپوشیده اختصاصى است. سالنى در مجاورت ایستگاه راه آهن اندیمشک و خط راه‌آهن سراسرى تهران – جنوب و در سوله‌اى به قدمت روزهاى آغازین ساخت راه‌آهن سراسرى در ایران.

در نگاه نخست، دیوارهاى بلند و آجرى ساختمان این موزه که یادآور اصالت تاریخى این بناست و پنجره‌هایى با نظم هندسى خاص، خودنمایى مى‌کنند. ساختمان موزه بیش از ٩٠ سال قدمت دارد و حوادث تاریخى مختلفى از احداث راه‌آهن سراسرى گرفته تا جنگ جهانى دوم و اشغال ایران توسط متفقین و جنگ ٨ ساله عراق علیه ایران شاهد بود.

درب چوبى قدیمى ساختمان موزه رو به ریل راه‌آهن باز مى‌شود و همجوارى ساختمان موزه با مسیر ریلى، گویاى زنده بودن آن است. این موزه داراى دو طبقه زیرزمین است که یادآور روزهاى پناه گرفتن مردم در اوج حملات دوران جنگ تحمیلی عراق علیه ایران است.

موزه راه‌آهن اندیمشک همانطور که از تصویر تابلوى ورودى آن پیداست، اسفندماه سال ٩۶، رونمایى شد. ولى افتتاح رسمى آن دهم خردادماه سال ١٣٩٧ انجام شد. تصویر مدیران ناحیه لرستان سابق (ناحیه راه‌آهن زاگرس فعلى) به همراه تاریخ تصدى آن‌ها که در ورود به ساختمان موزه و در سمت چپ دیده مى‌شود، از مهندس «على انتظام وزیرى» اولین رییس این ناحیه در سال ١٣٢۵ و دیپلمه مدرسه صنعتى ایران و آلمان که جزو سى نفر اعزامى از طرف وزارت راه به آلمان (برلین) بود، گرفته تا مدیران بعدى همگی گویاى پیشینه تاریخى و اندوخته فنى این ناحیه در بین تمام نواحى راه‌آهن ایران است.

ادوات و تجهیزات قدیمى، کلاه و البسه اهدایى لوکوموتیوران‌های پیشکسوت، زندگىنامه مشاهیر راه‌آهن اندیمشک از جمله «هاریس نالتى» که سرپرست گروه احداث راه‌آهن اندیمشک بود به همراه تصاویر و اطلاعات پل‌ها و ابنیه فنى ناحیه راه‌آهن زاگرس و … در این موزه به نمایش درآمده است.

مسیر راه‌آهن اندیمشک به عنوان بخشى از مسیر راه‌آهن سراسرى ایران ثبت شده شده در فهرست میراث‌جهانى ، تاریخ پرفراز و نشیبى را طى کرد.

احداث راه‌آهن اندیمشک در سال ١٣٠۶ پایه‌ریزى شد و در ١۵ دیماه ١٣٠٨ افتتاح شد. یک انگلیسی‌تبار به نام «هاریس نالتى» سرپرست ساخت راه‌آهن این شهر بود. «هاریس نالتى» بعدها مسلمان شد و با یک بانوی کرد ایران از اهالى بانه ازدواج کرد و تا پایان عمر در اندیمشک زندگی کرد. او علاوه بر سرپرستى ساخت راه‌آهن منطقه، خدمات عمرانى زیادى در طراحى برخى مناطق مسکونى، خیابان‌ها و… جهت توسعه شهر اندیمشک از خود به یادگار گذاشت که اسناد و مدارک مربوط به دوران خدمات او نیز در موزه راه‌آهن اندیمشک به نمایش گذاشته شده است.

ناحیه لرستان سابق (زاگرس فعلى) تا سال ١٣٢۴ خورشیدى بخشى از ناحیه راه‌آهن جنوب بود. ولى از آن سال به بعد، به صلاح دید بنگاه راه‌آهن، مناطق کوهستانى بین اندیمشک و دورود از ناحیه جنوب جدا شد و ناحیه مستقلى با عنوان ناحیه لرستان به مرکزیت اندیمشک، شکل گرفت و از اوایل سال ١٣٢۵ خورشیدى ناحیه لرستان تشکیل شد.

با آغاز جنگ جهانى دوم، جغرافیاى اندیمشک به عنوان بخشى از دالان پارسى مورد استفاده اشغالگران قرار گرفت. بخشى از کمک‌ها و محموله‌هاى آمریکا و بریتانیا نیز از طریق مسیر تدارکاتی جاده‌اى و راه‌آهن عبورى از اندیمشک به شوروی ارسال شد.

در دوران جنگ ٨ ساله عراق علیه ایران، راه‌آهن اندیمشک مانند یک ارتش، خدمت‌رسانی جهت انتقال رزمندگان و تجهیزات جنگى و بازسازى مناطق ریلى بود. به گونه‌اى که هیچگاه خدمات‌دهى این مجموعه متوقف نمی‌شد. به همین جهت از آن با عنوان «ارتش دوم» یاد می‌شد. پادگان دوکوهه در مجاورت ایستگاه راه‌آهن دوکوهه، بزرگترین منزل‌گاه تجهیز و پشتیبانى جبهه‌هاى جنوب بود که همواره میزبان رزمندگان اعزامى از سراسر کشور از طریق قطار بود.

روز چهارم آذرماه ١٣۶۵، شهر اندیمشک و خصوصا مجموعه راه‌آهن آن، شاهد هجوم ۵۴ فروند هواپیماى عراقى بود. این حمله به مدت ١ ساعت و ۴۵ دقیقه به طول انجامید که بیش از ٣٠٠ شهید و ٧٠٠ مجروح برجای گذاشت. آنروز، اجساد برخى شهداى حاصل از انفجار حملات هوایى بر روى شاخه درختان حاشیه ایستگاه و مجموعه راه‌آهن اندیمشک پرتاب شد و درختان کهنسال بلوار راه‌آهن اندیمشک، شاهدان عینى آن روز هستند.

این حمله هوایى، طولانى‌ترین بمباران هوایى تاریخ ایران و دومین حمله در جهان از نظر مدت زمان حمله است و هرسال مراسم یادبود و گلباران ایستگاه اندیمشک در تاریخ مذکور برگزار مى‌شود. ١۵ نفر از شهداى آن روز خونین، کارکنان اداره کل راه‌آهن لرستان سابق (زاگرس فعلى) بودند. این ناحیه با تقدیم ۴٠ شهید، داراى بیشترین تعداد شهید در بین کل نواحى راه‌آهن ایران است.

در مهرماه ٩٨، «دین هوبل» کارشناس و ارزیاب پرونده ثبت جهانی راه‌آهن ایران از موزه راه‌آهن اندیمشک و مسیر ریلى ناحیه زاگرس دیدار کرد تا ثبت جهانى راه‌آهن ایران در یونسکو بررسى شود.

سوم مرداد ۱۴۰۰(۲۵ جولای ۲۰۲۱) چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو پرونده راه آهن سراسری ایران (موسوم به راه آهن شمال – جنوب) مورد بررسی قرار گرفت و با تصویب اعضای کمیته، راه آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به عنوان بیست و پنجمین میراث ملموس و نخستین میراث صنعتی کشورمان، در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شد.

عملیات کوپلاژ و نصب یکى از قدیمى‌ترین لوکوموتیوهاى موجود در ایران و واگنى چوبى نیز در فضاى مجاور موزه راه‌آهن اندیمشک گام بعدى در پربار کردن جلوه‌هاى بصرى این موزه بود که در پاییز و زمستان ٩٨ انجام شد. شرکت سازنده این لوکوموتیو، «داونپورت» بود که سال ۱۹۰۲ میلادى در آمریکا آنرا تولید کرد. این مدل لوکوموتیو از قدیمى‌ترین لوکوموتیوهاى موجود در کشور است که از بدو ورود راه‌آهن به ایران وارد راه‌آهن شد و از آن برای انجام مانورها استفاده می‌شد.

طرح تکمیل موزه راه‌آهن اندیمشک ادامه یافت و ماکت مسیر ریلى ناحیه زاگرس به عنوان بزرگترین ماکت ریلى کشور توسط تیمى از اساتید و هنرمندان در دستور کار قرار گرفت. ماکت ریلی راه‌آهن زاگرس روز سه‌شنبه ۴ آذر ١٣٩٩ و همزمان با سى و چهارمین سالگرد بمباران هوایى چهارم آذر ١٣۶۵ شهر اندیمشک با حضور عوامل ساخت ماکت و مسئولان شهرستان اندیمشک رونمایی شد.

در این ماکت، مناطق مختلف مسیر ریلى اندیمشک تا تله زنگ و جاذبه‌هاى پیرامون آن از جمله کوه تنگوان، سد دز، پل شهبازان، پل قدیم و جدید تله زنگ و ایستگاه‌های دوکوهه، گل محک، بالارود، مازو، شهبازان و تله زنگ ساخته شده است. همچنین پوشش گیاهی و درختان مسیر ناحیه زاگرس، زیستگاه جانوری سمندر لرستانى، منطقه حفاظت شده چهل پا، پل دم دم، پل شهبازان، بقعه متبرکه شاهزاده احمد و دشت لاله در آن گنجانده شده است.

گزارش :ایمان مولایی نژاد

پ.ن:

محسنیان پژوهشگر حوزه راه آهن :

پژوهشگر تاریخ راه‌آهن ایران معتقد است با آنکه کلنگ احداث راه آهن سراسری ایران در ۲۶ مهرماه سال ۱۳۰۶ به زمین زده شده است اما مستندات تاریخی دقیقی وجود دارد که نشان می‌دهد مبدأ تاریخی راه آهن در ایران، ۹ خرداد ماه ۱۳۰۴ بوده است.

ورود راه‌آهن در ایران در سال ۱۲۶۷ خورشیدی (معادل ۱۸۸۸ میلادی) با مسیر تهران شاه عبدالعظیم در ری ساخته شده است، اما این راه‌آهن با طول ۸۷۰۰ متر بیشتر جنبه نمادین و محلی داشت، نه کشوری و حتی منطقه‌ای. پیش از سال ۱۳۰۴، در ایران حدود ۷۰۰ کیلومتر راه‌آهن ساخته شد که از جمله آنها می‌توان به مسیرهایی مانند تبریز-جلفا، زاهدان- میرجاوه، رشت - پیربازار، بوشهر- برازجان و درخزینه در نزدیکی شوشتر اشاره کرد، اما باید توجه داشت که این مسیرها کوتاه با عملکردی محلی داشته ونقش کشوری نداشتند، و سرمایه‌گذاری‌ همه آنها توسط خارجی ها انجام شده بود.

این پژوهشگر با تمرکز بر ساخت راه‌آهن سراسری که در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ (۱۵ اکتبر ۱۹۲۷ میلادی) کلنگ‌زنی شد، اظهار کرد: این پروژه با هدف اتصال مرکز کشور به دریای آزاد و ایجاد شبکه حمل‌ونقل ملی، نقش مهمی در توسعه کشور داشت. اما به مستند معتقدم تاریخ شروع پروژه راه‌آهن سراسری نباید ۲۳ مهر ۱۳۰۶ در نظر گرفته شود، بلکه باید به تاریخ تصویب مصوبه مجلس در ۹ خرداد ۱۳۰۴ برگردد، زمانی که مجلس تصویب کرد مالیاتی ویژه بر قند، شکر و چای برای ساخت راه‌آهن وضع شود. این نشان می‌دهد که برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری‌های اولیه برای راه‌آهن در ایران از سال ۱۳۰۴ آغاز شده است

راه آهن سراسری ایران به دلیل اهمیت تاریخ‌اش در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسیده است.

۹ خرداد ۱۴۰۴ به طور دقیق ۱۰۰ سال از آغاز ماجرای خط سراسری راه آهن ایران می‌گذرد.

منبع:ایسنا

عکس: خوزنیوز/انیس قلاوند/نورفوتو

ثبت پنجم خرداد به عنوان روز مسجد سلیمان در تقویم رسمی کشور

با مصوبه شورای فرهنگ عمومی کشور روز ۵ خرداد رسما به عنوان روز مسجدسلیمان نامگذاری و در تقویم رسمی کشور درج خواهد شد

. به گزارش رسانه گردشگری و فرهنگی خوزستان در این نامه خطاب به مدیرکل فرهنگ و ارشاد اسلامی خوزستان آمده است:

پیرو نامه شماره ۱۴٠۳/۲۳٠۶۵۷ مورخ ۱۴٠۳/۱٠/۱۹ پیرامون پیشنهاد نامگذاری روز ۵ خرداد مصادف با سالروز آغاز صنعت و مدرنیته در خاورمیانه به عنوان روز مسجدسلیمان به آگاهی می رساند پیشنهاد مذکور در جلسه مورخ ۱۴٠۴/۲/۱۷ کارگروه نامگذاری روزها و مناسبت های خاص (کمیسیون تقویم) مطرح شد و پس از بحث و بررسی روز ۵ خرداد ماه با عنوان سالروز کشف اولین چاه نفت در خاورمیانه برای درج در تقویم رسمی کشور مورد تائید قرار گرفت.

شایان ذکر است پیشنهاد ۳٠ مهر به عنوان سالروز ایستادگی و سربلندی مردم مسجدسلیمان در برابر تجاوز رژیم بعث عراق پس از طرح و بررسی به دلیل تعدد حوادث دوران دفاع مقدس در این سطح که منجر به درخواست های مشابه خواهد شد مورد تائید قرار نگرفت.

دکتر فرشید خدادادیان مشاور حوزه نفت و میراث صنعتی دکتر رضا جباری نماینده مردم مسجدسلیمان، لالی، اندیکا و هفتکل در جلسه شورای فرهنگ عمومی کشور جهت دفاع از نامگذاری روز ۵ خرداد به عنوان روز مسجدسلیمان حضور داشت.

پ.ن: ساعت ۴ صبح روز پنجم خرداد سال ١٢٨٧ش، گروه اکتشاف کنسرسیوم دارسی، در پی ماه‌ها حفاری در مسجدسلیمان به ‎نفت رسید و نفت از چاه نفت شماره یک محله دره خرسان شهر مسجد سلیمان ایران فوران کرد؛

‏ویلیام ناکس دارسی از نخستین بنیان‌گذاران صنعت نفت در ایران و خاورمیانه بود، که در سال ۱۹۰۰ توافق‌نامه‌ای با هنری دراموند ولف و آنتوان کتابچی خان برای اکتشاف نفت در ایران امضا نمود. مذاکره آن‌ها با مظفرالدین شاه قاجار، در سال ۱۹۰۱ شروع شد و در ابتدا مبلغ ۲۰ هزار پوند برای اکتشاف، در یک میلیون و ۲۰۰ هزار کیلومتر مربع پیشنهاد شد، که در صورت کشف نفت، این امتیاز برای مدت ۶۰ سال از شاه قاجار گرفته شود. در مقابل، دولت ایران ۱۶٪ از سود سالانه این شرکت را به خود اختصاص می‌داد.

یادداشت|ظرفیت خورهای منشعب شده از دل خلیج فارس

خور به شاخه‌ای از دریا اطلاق می‌شود که به داخل خشکی نفوذ کرده و معمولا به‌عنوان یک ویژگی ژئومورفیک ساحلی شناخته می‌شود.

سارا عبادی، مدیر پایگاه منظر فرهنگی خلیج فارس بندر ماهشهر، در یادداشتی نوشت: در استان خوزستان یکی از مهم‌ترین و برجسته‌ترین مجموعه‌های خورها در منطقه بندر ماهشهر و بندرامام قرار دارد که تمامی آن‌ها به‌عنوان انشعابات خور موسی از خلیج فارس محسوب می‌شوند. این منطقه به‌دلیل ویژگی‌های خاص طبیعی، اکولوژیکی و تاریخی که در خود جای داده است یکی از نقاط استراتژیک و ارزشمند کشور به شمار می‌آید.

تاکنون در این منطقه ۸۵ خور بزرگ و کوچک شناسایی و مستند شده‌اند که هریک از این خورها خود دارای انشعابات فرعی متعدد و گوناگونی هستند. این خورها در مقایسه با دیگر خورها از نوع واقعی بوده و هیچ‌گونه ارتباطی با منابع آب شیرین ساحلی ندارند. این ویژگی خاص خورها در منطقه بندر ماهشهر موجب تمایز آن‌ها از دیگر نواحی مشابه شده است.

خورهای منطقه بندر ماهشهر به‌دلیل شکل منحصربفرد، تنوع زیستی غنی و ویژگی‌های تاریخی خود به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پدیده‌های اکولوژیکی و زیست‌محیطی در سطح استان خوزستان و حتی کشور شناخته می‌شوند. این خورها به دلیل شکل ظاهری خاص خود که شبیه به درختی خمیده با شاخه‌های متعدد است و همچنین تنوع بالای گونه‌های جانوری و گیاهی که در آن‌ها زندگی می‌کنند به‌عنوان یکی از منابع طبیعی ارزشمند در سطح ملی و بین‌المللی مورد توجه قرار گرفته‌اند. این خورها در زمان جزر مساحتی بالغ بر ۳۵۱۴ کیلومترمربع را دربرمی‌گیرند و به همین دلیل از منظر اکولوژیکی و جغرافیایی دارای اهمیت فراوانی هستند.

تحقیقات علمی و مطالعات طولانی‌مدت نشان می‌دهند که تاثیر خورهای شهرستان بندر ماهشهر بر زندگی ساکنان این منطقه و تحولات فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی آن‌ها بسیار درخور توجه است. این تاثیرات در قالب‌های مختلف و در جنبه‌های گوناگون از جمله جغرافیایی، زیست‌محیطی، تجاری، مذهبی و حتی سیاسی خود را نشان می‌دهند. خورها از دیرباز نقشی کلیدی در روند توسعه اقتصادی و صنعتی منطقه ایفا کرده‌اند. این خورها به‌ویژه در فرآیندهای تجاری و حمل‌ونقل دریایی تاثیر شگرفی داشته و به‌عنوان شاهراه‌های حیاتی برای انتقال کالاهای تجاری و مواد اولیه به مناطق مختلف کشور محسوب می‌شوند.

خور موسی به‌عنوان یکی از شاخص‌ترین نمونه‌های اکوسیستم ساحلی پهنه‌های گلی جزر و مدی در شمال غرب خلیج فارس، بزرگ‌ترین و گسترده‌ترین شبکه خورهای کشور را تشکیل داده است. این شبکه به‌دلیل ویژگی‌های هیدرولوژیک خاص خود و همچنین منابع طبیعی منحصر به فردی که در آن نهفته است به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین زیستگاه‌های ساحلی ایران شناخته می‌شود. شکل خاص هیدرولوژیک این خورها که ناشی از جزر و مدهای منظم و تغییرات فصلی است شرایط مناسبی را برای رشد و تکثیر گونه‌های مختلف جانوری و گیاهی فراهم می‌آورد.

خورها با داشتن سواحل متنوع از جمله سواحل ماسه‌ای غیرزیستی، سواحل گلی، سواحل صدفی و سواحل صخره‌ای، به‌عنوان یکی از پدیده‌های ژئومورفیک منحصربفرد در جنوب کشور شناخته می‌شوند. این سواحل با ویژگی‌های خاص خود نه تنها از منظر علمی و اکولوژیکی اهمیت دارند بلکه پتانسیل بالایی برای جذب گردشگران از سراسر جهان دارند. تنوع زیستی و طبیعی موجود در این سواحل به‌ویژه در فصل‌های مختلف سال، فرصتی منحصربفرد برای توسعه گردشگری طبیعی و اکولوژیکی فراهم کرده است. به‌طور خاص، این خورها به‌عنوان زیستگاه گونه‌های جانوری خاص و منحصر به فرد از جمله پرندگان آبزی و کنارآبزی شناخته می‌شوند. این منطقه در فصل‌های زمستانی محل استراحت و تخم‌گذاری بیش از سه میلیون پرنده مهاجر است که در مسیر مهاجرت خود به این منطقه می‌آیند.

در نتیجه، بررسی‌های علمی و مطالعات اکولوژیکی نشان می‌دهند که خورها نه تنها از منظر زیست‌محیطی بلکه از جنبه‌های فرهنگی، اقتصادی و تاریخی نیز نقش اساسی در توسعه منطقه و کشور دارند. به‌همین دلیل، حفاظت از این خورها و بهره‌برداری پایدار از منابع آن‌ها باید در اولویت قرار گیرد. این خورها به‌عنوان یکی از مهم‌ترین منابع طبیعی کشور، نیاز به مدیریت و برنامه‌ریزی دقیق برای حفظ اکوسیستم و توسعه پایدار دارند تا از آن‌ها به‌طور بهینه و مسئولانه بهره‌برداری شود

خلیج فارس جان و تن مردم خوزستان

دهم اردیبهشت روز ملی خلیج‌فارس است. در خوزستان مردمی که از سمت شمال، میراث‌دار و نگاهبان خلیج‌فارس هستند.

مجتبی گهستونی در یادداشتی نوشت: دهم اردیبهشت روز ملی خلیج‌فارس است. در خوزستان مردمی که از سمت شمال، میراث‌دار و نگاهبان خلیج‌فارس هستند.

در خوزستان شهرهای خرمشهر، آبادان، سربندر، ماهشهر و هندیجان یا از طریق خورموسی و یا مستقیم از طریق شاخاب خلیج‌فارس با این پهنه آبی در ارتباط هستند.

خلیج‌فارس آبراهی است که در امتداد دریای عمان و در میان ایران و شبه جزیره عربستان قرار دارد و از شرق از طریق تنگه هرمز و دریای عمان به اقیانوس هند و دریای عرب و از غرب به دلتای رودخانه اروندرود، که حاصل پیوند دو رودخانه دجله و فرات و پیوستن رود کارون به آن است، ختم می‌شود.

زمین شناسان معتقدند که صورت نخستین خلیج‌فارس در حدود ۵۰۰ هزار سال پیش، در کنار دشت‌های جنوبی ایران تشکیل شد و در آغاز، بسیار پهناور بوده است به طوری که تا اواخر دوره سوم زمین‌شناسی، بیشتر جلگه‌های برازجان، بهبهان و خوزستان ایران تا کوه‌های زاگرس، زیر آب بوده‌اند.

برخی از انگاره‌ها بر این باور هستند که به دلیل نوسان پی‌در پی سطح آب دریا نباید انتظار وجود زیستگاه‌های پیش از تاریخی در سواحل خلیج فارس را داشت. اما شواهد زمین‌شناسی و به ویژه باستانشناسی یکی پس از دیگری اشتباه چنین انگاره‌هایی را روشن می‌سازد.

کارشناسان معتقدند که در دوره‌هایی، جلگه‌ها و نواحی پست و نیز دره‌های جنوب و جنوب غربی ایران از نظر تعداد زیستگاه‌های انسانی رشد قابل توجهی را شاهد بوده است.

پژوهش‌های صورت گرفته در نواحی جغرافیایی مختلف ایران و به ویژه در مناطق جنوب و جنوب غربی ایران نشان می‌دهد مناطق ساحلی کمتر مورد توجه بوده‌اند و حتی ممکن است وجود زیستگاه‌های پیش از تاریخی در نواحی ساحلی نزد بسیاری از پژوهشگران دور از انتظار باشد. ممکن است این کم توجهی بیشتر به دلیل پرسش‌های رایجی باشد که در خصوص باستانشناسی پیش از تاریخ وجود دارد.

انجام کاوش‌های چگاسفلا توسط عباس مقدم، تعلق خلیج‌فارس به ایرانی‌ها را به هزاره‌های پیش از میلاد برد. این کاوش‌ها سرنخ‌هایی به باستان‌شناسان داد که نشان می‌دهد ایرانی‌ها در ۲۰ کیلومتری خلیج‌فارس چگونه در هزاره‌های بعد روی تمدن‌های منطقه در بین النهرین، عربستان، فلسطین اشغالی و امارات تاثیر گذاشته‌اند. شهر چگاسفلا به تنهایی روی ادعای کشورهای حاشیه خلیج‌فارس برای عادی سازی نامی مجهول، خط بطلان کشید.

به گفته باستان‌شناسانی همچون عباس مقدم؛ از جنبه‌های مختلف، خلیج‌فارس اهمیت دارد. البته لزوما اهمیتش در نزد باستان‌شناسان شناخته شده نیست. پهنه آبی منحصر به‌فردی که امروزه آنرا «خلیج‌فارس» می‌نامیم برای بسیاری از علوم اعم از زمین‌شناسی، نفت، دریانوردی، محیط زیست دریایی و... مهم است.

اما یکی دیگر از جذابیت‌هایی که باستان‌شناسان را معطوف به خلیج‌فارس کرده است، باستان‌شناسی زیر آب است. می‌دانیم که از هزاره‌های دور دریانوردی در بین جوامع پیرامون خلیج‌فارس مرسوم بوده است. به ترتیب و با پیچیده‌تر شدن روابط تمدن‌ها و فرهنگ‌های پیرامون خلیج‌فارس و رفت وآمدهای دریایی که با مخاطراتی نیز مواجه بوده، بقایای کشتی‌های غرق شده در نیز در برخی نقاط خلیج‌فارس پیدا می‌شود که در نوع خودش از مدارک ارزنده‌ای است برای شناخت جوامع دوران باستان. بطور کلی، خلیج‌فارس حداقل از هزاره‌های پنجم تاکنون در قامت یک شاهراه ارتباطی بین فرهنگ‌ها ظاهر شده است.

بنابراین، بسیاری از رخدادها، حوادث، مواد باستان‌شناختی و... در کرانه‌ها، پس‌کرانه‌ها و حتی بستر خلیج‌فارس وجود دارد. بنابراین بی دلیل نیست که برای باستان شناسان، مطالعه در باب خلیج‌فارس جذاب است.

البته کاوش در چگاسفلا، ارتباط نزدیکی با خلیج‌فارس دارد. البته این ارتباط تنها ارتباط مکانی نیست. بلکه بسیاری از یافته‌ها در چگاسفلا اعم از بقایای استخوان آبزیان دریایی (خصوصا کوسه) و صدف‌های دو کپه‌ای آب شور، مدارکی هستند که وابستگی غذایی خیلی نزدیک چگاسفلا به خلیج‌فارس را روشن‌تر می‌کند.

البته «پروژه بررسی‌های باستان‌شناختی فراگیر در کرانه‌ها و جزایر خلیج‌فارس و سواحل مکران» رازهای سر به مهر دیگری را هم نمایان می‌کند. باستان شناسان چند مسئله با مطالعات باستان‌شناسی در حوضه خلیج‌فارس (کرانه‌های شمالی) دارند. نخست اینکه هیچ‌گاه این گستره فراخ مطالعات بررسی‌های باستان‌شناسی قرار نگرفته است.

عمدتا برنامه‌ریزی برای بررسی‌های باستان‌شناسی در این ناحیه بصورت محلی بوده و خصوصا که اطلاعات باستان‌شناسی ما از آن بررسی‌ها بسیار کم و در بسیاری موارد ناقص است. خب این نقصان برای باستان‌شناسی و میراث‌فرهنگی خلیج‌فارس و سواحل مکران بسیار نامطلوب است و اگر نیم‌نگاهی به رقبا در سواحل جنوبی خلیج‌فارس بیافکنیم خواهیم دید که آنها طی ۵۰ سال اخیر پژوهش‌های گسترده‌ای صورت داده‌اند و خصوصا نتایج پژوهش‌هایشان به خوبی به زبان‌های زنده دنیا چاپ و منتشر شده است.

مجتبی گهستونی

ساختمان برادران لینچ در ایذه، به‌جای مانده از دوران شکوه مالمیر

نام ساختمان و کمپانی برادران لینج، اگر چه در تاریخ بختیاری نامی شناخته شده است، اما در پایتخت زمستانی بختیاری‌ها «مالمیر» به ندرت کسی با این نام، اندک آشنایی دارد. اگر هم کسی این نام را برای یکبار شنیده باشد، سخت است باور کند که برادران لینچ، ساختمانی با نام خود در مالمیر «ایذه کنونی» ساخته و به یادگار گذاشته باشند. بنایی مغموم و تک افتاده در مالمیر امروزی که روزگاری نه چندان دور محل آمد و رفت مهندسین، کارشناسان انگلیسی و خوانین بزرگ بختیاری بوده است.

در سال ۱۳۰۶ (هـ ق) ناصرالدین شاه قاجار برای پیشرفت کار بازرگانی، قسمت پایین رود کارون «از اهواز تا به دریا» یا شط العرب بوده را برای کشتیرانی بیگانگان آزاد ساخت و نخستین کسانی که از این کار شادمان شدند و کشتی‌های خود را در آنجا به کار انداختند، برادران لینچ و بازرگانان انگلیسی بودند.

اما قسمت بالای کارون را فقط خود ایرانیان می‌توانستند در آن کشتیرانی کنند. برادران لینج توانستند در سال (۱۳۰۷هـ ق) یک کنسول خانه در خرمشهر و سال بعد کنسول خانه‌ی دیگری در اصفهان تأسیس کنند. در سال (۱۳۰۷ هـ ق) با همکاری حاج علی قلی‌خان سردار اسعد نیز توانستند امتیاز راه کاروان رو از ناصری (اهواز) تا اصفهان را از دولت اخذ کنند.

با صدور فرمان آزادی کشتی رانی در رودخانه کارون از سوی دولت مرکزی در سال ۱۳۰۶ هجری قمری، شرکت کشتی رانی هرات و دجله فعالیت خود را آغاز کرد. یکی از شرکای شرکت فوق، هنری فینیس بلوس لینچ بود که از طریق شوشتر به قلمرو بختیاری و اصفهان سفر کرد، وی این سفر خود را در مجله انجمن پادشاهی جغرافیایی چاپ نمود.

پیش از حضور شرکت لینچ، عشایر منطقه و بخصوص ایلات بختیاری برای عبور و مرور از کارون خروشان، از پل موسوم به ترکه‌تن استفاده می‌کردند. پل‌ ترکه‌تن یا معلق از به هم پیوستن تعداد زیادی تیرک چوبی و الیاف‌ محکم ساخته و با اتصال به هر ستون در دو سوی پل و نصب جان پناه برای جلوگیری از سقوط، برای عبور مهیا می شد.

با توجه به اهمیت گذرگاه استراتژیک بین خوزستان و اصفهان «جاده بختیاری» و توجه خوانین بختیاری در تعمیر و بازسازی این مسیرها، سرانجام به صدور قراردادی میان دولت ایران و شرکت برادران لینچ در سال ۱۳۰۶ هجری قمری انجامید.

این قرارداد در راستای بهره‌برداری و نگهداری جاده و پل‌های متعلقه، در ۱۰ ماده در ۲۱ ماه مه ۱۸۹۸ میلادی به‌وسیله «پریس» کنسول انگلیس در اصفهان تنظیم و تحریر شد و نماینده شرکت لینچ و چارلز هاردینگ شارژ دافر سفیر انگلیس در تهران آن را امضاء و به مهر اسفندیارخان سردار اسعد، محمدحسین‌خان سپهدار و حاجی علی قلی‌خان ممهور شد.

بر اساس این قرارداد، همه‌ی کارهای بازسازی جاده و ایجاد کاروان‌سرا و تأسیسات مورد نیاز به برادران لینچ واگذار شد و خوانین بختیاری نیز موظف شدند علاوه بر تأمین کارگر، تأمین امنیت جاده را نیز بر عهده بگیرند و در پایان هرسال، شش درصد از درآمد حاصل را به کمپانی لینچ بپردازند.

به‌دنبال آن، کار بازسازی جاده و احداث تأسیسات مورد نیاز آغاز شد و در ۱۴ دسامبر ۱۸۹۹ کار نصب پل معلق روی رودخانه کارون به پایان رسید. و از این جاده بهره‌برداری شد.

بنابر نوشته گارثویت «قرارداد بختیاری ـ لینچ، نقطه عطفی در روابط بریتانیا و عشایر جنوب‌غربی ایران بود»، در حقیقت قرارداد لینچ سبب شد تا خوانین بختیاری به‌طور رسمی با انگلیسی‌ها رابطه برقرار کنند. در این دوره، راه باستانی دزپارت با نام‌های «لینچ» و «بختیاری» شناخته می‌شود.

یکی از مشهورترین بناهایی که توسط شرکت لینچ ساخته شده است ، بنایی است با همین نام و قرار گرفته بر کرانه جاده کنونی ایذه-اهواز، آن هم در یکی از مهم‌ترین ایستگاه‌های ورودی به سرزمین بختیاری یعنی ایستگاه هلایجان «هلاگون». برای تماشای آثار به جای مانده و مغموم این بنای تاریخی کافی است از سمت جاده ایذه به اهواز، نرسیده به ایست بازرسی هلاگون به پایین دست جاده «سمت راست» حرکت کنیم و تقریبا ۵۰ متر مانده به پاسگاه و ایست بازرسی، به تماشای ساختمانی برویم که روزگاری نه چندان دور محل آمد و شدهای افراد نام‌آور و مهندسین به نامی در تاریخ جنوب ایران بود.

این بنا که امروزه بخش‌هایی از آن فرو ریخته و متروک شده است و به شدت نیازمند مرمت و معرفی است، با توجه به وجود ساختمان‌ها و بناهای اربابی دیگری در این منطقه «از هلایجان تا نوترکی و راسفند»، می‌تواند نقش بسزایی در رونق گردشگری شهرستان ایذه داشته باشد.

بنا بر پلان تقریبی مستطیل و با استفاده از مصالح بوم آورد مانند سنگ لاشه آهکی و ملات گچ نیم کوب محلی ساخته شده است. بخش پشتی آن که رو به سمت دره و کوه شمالی قرار دارد نیز دارای چند اتاق و بخش جنوبی آن که رو به جاده کنونی است دارای پلان دایره بوده که به یقین از بخش‌های دیگر دارای ارتفاع بیشتر و به مانند تک برجکی که از سمت پایین دست توسط راه پله‌ای به آن دسترسی می یابیم، بوده. احتمالا این جایگاهی برای حضور نگهبانان و مراقبان بوده است.

بنایی که تا سال‌ها بعد به عنوان ساختمان ژاندارمری از آن یاد می‌شد و مراقبت از جاده قدیمی دسترسی اهواز-ایذه را به نحو احسن انجام می‌داد و سپس با ساخت جاده جدید و توسعه راه‌ها به عنوان تک‌بنایی در میان اراضی کشاورزی رو به خرابی نهاد.

ساخت این بنا با توجه به ویژگی نسبتا تدافعی آن توسط شرکت لینچ در راستای استراحت و حفاظت از این جاده با مستندات تاریخی می‌تواند سازگار باشد

مسجد رنگونی‌های آبادانی یکی از متفاوت ترین مساجد ایران

طی هفتاد سال سیطره خارجی ها بر صنعت نفت ایران، شرکت نفت در کنار توسعه بی وقفه صنعتی و پیگیری منافع درازمدت خود در ایران، گوشه چشمی نیز به توسعه شهری و عمران و آبادانی مناطق پیرامونی داشت که ساخت منازل مسکونی، ورزشگاه، باشگاه، فروشگاه های بزرگ کارگری و کارمندی، جاده و خط آهن و ایجاد گاراژ و پایانه حمل و نقل از آن جمله است.

اگرچه بخش عمده ای از این امکانات در راستای برنامه های اقتصادی و فرهنگی کمپانی نفت و نیازهای تفریحی و رفاهی خارجی ها ایجاد شده و مقتضیات فرهنگی مردم بومی در آنها لحاظ نشده بود، اما به جرات می توان گفت لطیف ترین بخش خدمات عام المنفعه نفت که ریشه در عمق نیاز روحی کارکنان داشته و کمتر مصالح سیاسی و ترفندهای فرهنگی استعمارگران در آن دخیل بوده، ساخت مسجد بوده است. مسجد نمره یک، مسجد نفت سفید، و بسیاری از مساجد موجود در شهرهای نفتخیز اگرچه با همت کارکنان و محوریت برخی مومنین ساخته شده، اما شرکت از نظر پرداخت هزینه و اختصاص امکانات و مصالح ساختمانی با آن همكاري كرده است.

به نظر می رسد قدیمی ترین مسجد ساخته شده در حوزه مناطق نفت خیز مسجد رنگونی های آبادان است که از حیث معماری، استحکام بنا و تزیینات و نمای هنرمندانه اش، از جاذبه کم نظیری برخوردار است. گفته می شود این مسجد حدود سال ۱۳۰۰ در جنوب غربی پالایشگاه آبادان و در کرانه اروند به دست کارگران و معماران مسلمان برمه ای تبار ساخته شده است.

کارگرانی که در این پالایشگاه نفت کار می کردند، این مسجد را با هزینه شخصی خودشان ساختند و اعتقاد داشتند با این کار نماز خواندن و عبادت کردن در این محل برای شان حلال خواهد بود و حتی صواب هم خواهد داشت. تعمیر و نگهداری این مسجد بر عهده شرکت نفت بود. از آن جایی که این مسجد یکی از زیباترین مسجدهای جنوب بود، به راحتی به یکی از محبوب ترین مساجد تبدیل شد.

نمای خارجی بنا تحت تاثیر معماری شبه قاره هند بوده و بی شباهت به معابد هندوان و بوداییان نیست. در فضای داخلی نیز گچ بری ها و نقوش برجسته و سرستون ها در ادامه نمای بیرونی است، اما از حیث کاربری فضا، ایجاد محراب، استفاده از ستون های متعدد، شباهت ها به بناهای شبه قاره و حتی سایر مساجد مسلمانان رنگ می بازد. نقاشی و گل و بته کاری دور محراب که جایگزین کاشی در مساجد ایرانی شده، یک وجه تمایز دیگر است که گفته می شود نمادی از بهشت برین است.

"در آرایه های این مسجد از طرح های گچبری برجسته به صورت روکش سیمانی استفاده شده و یکی از ویژگی های بارز مسجد، محرابی است که به شیوه خاصی ایجاد شده است. محراب در میان انبوهی از اشکال هندسی و نقوش اسلیمی تزیین شده، رنگ های گوناگون و طرح های نقش بسته بر دیوارهای محراب نمادی از بهشت برین است."

افرادی که این مسجد را بنا کردند سنی بودند اما با این حال در برخی قسمت های این مسجد مکان هایی برای قرار دادن مهر و تسبیح تعبیه شده است تا شیعیانی که در آبادان حضور دارند هم بتوانند در این مسجد نماز بخوانند و عبادت کنند. درون این مسجد شیعه و سنی در کنار هم نماز می خواندند و عبادت می کردند و همین باعث شد تا مسجد رنگونی ها در آبادان به عنوان نمادی از دوستی بین مذاهب گوناگون شناخته شود.

این مسجد، فروردین سال ۱۳۷۸ از سوی سازمان میراث فرهنگی با شماره ۲۲۸۹ در فهرست آثار ملی ایران به ثبت رسید و ۲۳دی ۱۳۸۸ به عنوان موزه اسناد تاریخی و خطی بازگشایی شد.

عکاس: محمدحسین عبدالهی نسب/شبستان

منبع:گزارش مدیریت مرکز اسناد و موزه‌های صنعت نفت؛